기계를 부순 직조공, 기관차를 만든 화부의 아들: 증기기관이 바꾼 직업의 역사, 그리고 AI와 로봇 시대의 생존법

1712년 뉴커먼 엔진부터 1968년 마지막 증기기관차까지, 250여 년의 직업 대이동에서 찾은 다섯 가지 생존 공식

"AI와 로봇이 내 일을 대체하면 어쩌지?" 챗봇이 보고서 초안을 쓰고, 로봇이 공장과 물류창고를 누비는 모습을 보며 이런 생각, 한 번쯤 해 보셨을 겁니다. 200여 년 전 영국 랭커셔의 직조공들도 똑같은 질문을 했습니다. 다만 그들 앞에 놓인 건 화면 속 챗봇이 아니라, 석탄을 먹고 김을 뿜으며 쉬지 않고 천을 짜는 쇳덩이였죠.

볼턴이 판 '힘'은 인류가 수천 년 동안 사람과 말의 근육, 물레방아에 기대 온 동력을 석탄 한 덩이로 바꿔 놓은 것이었습니다. 증기기관은 '근육의 일'을 기계가 대규모로 넘겨받은 첫 사건이었고, 그 여파로 수많은 직업이 사라지고 또 태어났습니다.

그런데 이 이야기에도 반전이 두 개 숨어 있습니다. 첫째, 증기기관을 '발명'한 사람은 와트가 아닙니다. 1712년 토머스 뉴커먼이 이미 탄광의 물을 퍼내는 증기기관을 돌리고 있었고, 와트는 1769년 분리 응축기 특허로 그 효율을 크게 끌어올린 '개량자'였습니다.² 둘째, 와트의 특허 이후에도 증기기관이 영국 경제 전체의 생산성을 눈에 띄게 끌어올리기까지는 80년 가까이 걸렸습니다.³ 거대한 기술 혁명은 생각보다 느리게, 그러나 한번 오면 되돌릴 수 없게 왔습니다.

그 긴 시간 동안 일자리를 잃은 사람들은 어떻게 되었을까요? 기계를 부순 사람, 기계를 만든 사람, 그 위에 올라탄 사람, 그리고 끝내 버티지 못한 사람들의 이야기를 경제사 연구와 함께 따라가며, AI와 로봇의 시대를 사는 우리에게 쓸모 있는 공식을 뽑아 보겠습니다.

0. 한눈에 보는 연표: 증기 한 줄기가 바꾼 250년

1. 증기 소리에 무너진 직업들

기술 혁명은 자비가 없습니다. 그런데 증기기관의 역사에서 가장 아이러니한 장면은 따로 있습니다. 첫 번째 자동화가 만든 일자리를 두 번째 자동화가 없앴다는 것입니다.

자동화가 만든 직업, 자동화가 없앤 직업: 손직조공

18세기 후반, 실 잣는 일이 먼저 기계화되자 실이 싸고 흔해졌습니다. 실이 넘쳐나니 그걸 천으로 짤 손이 모자랐죠. 손으로 베틀을 짜는 손직조공(handloom weaver)의 '황금기'가 열립니다. 1788년 약 10만 8천 명이던 손직조공은 1820년 약 24만 명으로 두 배 넘게 늘었습니다.⁴

그러나 다음 차례는 베틀이었습니다. 동력으로 돌아가는 역직기(power loom)는 1813년 약 2,400대에서 1820년 1만 4천여 대, 1833년에는 10만 대 이상으로 불어납니다. 손직조공의 명목 주급은 1806년 240펜스에서 1820년 99펜스로 떨어졌고, 실질임금은 반 토막 이하가 되었습니다.⁴ 1837년 의회가 왕립위원회를 꾸려 이들의 빈곤을 조사했을 정도입니다.⁵

역사가 E.P. 톰슨은 이들이 역직기 공장을 "가난이 모든 방어선을 무너뜨릴 때까지" 거부했다고 썼습니다.⁶ 자기 집에서 자기 속도로 일하던 독립 장인에게, 종소리에 맞춰 출퇴근하고 감독의 눈치를 보는 공장은 단순한 직장이 아니라 자유의 상실이었기 때문입니다. 결국 1850년, 손직조공은 4만 명으로 줄어듭니다. 정점의 6분의 1입니다.

러다이트: 기계를 부순 사람들의 진짜 이유

1811년 3월 11일, 노팅엄셔의 아널드에서 편직기들이 부서지는 사건이 일어납니다. 이것이 이후 요크셔와 랭커셔로 번진 러다이트 운동의 시작입니다. 습격자들은 '네드 러드'의 이름으로 협박 편지를 보냈는데, 러드는 1779년 편직기 두 대를 부쉈다고 전해지는 전설 속 견습공일 뿐 실존이 확인되지 않습니다.⁷

정부의 대응은 강경했습니다. 1812년 기계 파괴를 사형에 처할 수 있는 범죄로 만들었고, 진압에 투입된 병력은 1만 2천 명에 달했습니다. 역사가 에릭 홉스봄에 따르면 이는 1808년 웰링턴이 나폴레옹과 싸우러 포르투갈에 이끌고 간 군대보다 큰 규모였습니다. 법안 심의 때 시인 바이런은 상원 연설에서 노동자들의 비참한 가난을 고발하며 반대했지만 역부족이었죠. 1813년 1월 요크 재판에서는 60명 넘게 기소되었고, 유죄를 받은 이들은 교수형이나 유형(수년동안 또는 종신토록 호주와 같은 그당시 영국 식민지 등에 보내져 강제 노역을 하는 형벌)에 처해졌습니다.⁷

역마차는 사라졌는데, 말은 늘었다?

철도는 장거리 육상 운송을 순식간에 집어삼켰습니다. 1784년부터 영국 전역을 누비던 왕립 우편 마차는 1830년 11월 리버풀-맨체스터 철도로 첫 우편이 실려 간 뒤 빠르게 밀려났고, 1846년 런던발 마지막 우편 마차(노리치행)가 운행을 멈춥니다.⁹ 역마차 길목이던 동커스터의 말이 1839년 258마리에서 1845년 60마리로 줄었다는 기록도 있습니다.¹⁰ 역마차 마부, 우편 마차 호위병, 마차 여관과 말 바꾸는 역참 사람들의 일감이 함께 사라졌습니다.

2. 증기가 낳은 황금알, 그리고 신흥 부자들의 엇갈린 결말

무너진 자리에서는 전혀 새로운 직업군이 솟아났습니다. 증기기관을 먹일 석탄을 캐는 사람, 철길을 놓는 사람, 기관차를 모는 사람, 기계를 만들고 고치는 사람, 그리고 이 모든 것을 감시하고 정산하는 사람들입니다.

특히 철도는 노동자에게 '경력 사다리'를 선물한 산업이었습니다. 증기기관차 시대 말기인 1948년, 열여섯 살에 기관 청소부로 입사한 한 영국 기관사의 회고를 보면 그는 청소부, 대기 청소부(화부 대행), 화부, 여객 화부, 대기 화부(기관사 대행)를 거쳐 1960년 무렵에야 정식 기관사가 되었습니다.¹³ 운전석까지 10여 년. 숙련은 하루아침에 생기지 않았고, 회사는 그 숙련을 키우는 구조를 갖추고 있었습니다.

그렇다면 이 증기 러시에서 누가 금을 캤을까요? 사진 붐 때처럼, 가장 화려하게 떠오른 이들의 결말은 제각각이었습니다.

'힘'을 성과 연동형으로 판 사람들: 볼턴과 와트

볼턴과 와트는 엔진만 판 게 아니었습니다. 와트 엔진이 아껴 준 연료비의 일정 몫(흔히 3분의 1로 알려져 있습니다)을 로열티로 받는 방식이었죠.¹⁷ 고객은 초기 부담이 적고, 회사는 엔진이 일하는 동안 계속 돈을 버는 구조, 오늘날 말로 '성과 연동형 구독 모델'입니다. 1775년부터 1800년까지 이 회사가 만든 엔진은 496대에 이릅니다.²

그늘도 있었습니다. 와트는 1775년 의회를 움직여 특허를 1800년까지 연장했고, 경쟁자 조너선 혼블로어를 소송으로 주저앉혔습니다. 경제학자 미켈레 볼드린과 데이비드 러빈은 특허 기간 영국의 증기 마력이 해마다 약 750마력씩 늘었던 반면 특허 만료 후 30년간은 해마다 4,000마력 넘게 늘었고, 연료 효율은 1810~1835년 사이 다섯 배로 뛰었다며 특허가 오히려 혁신을 늦췄다고 주장합니다.¹⁸ 특허의 역할에 대해서는 반론도 많은, 논쟁적인 해석입니다.

최초의 기관차를 만들고 가난 속에 죽은 사람: 리처드 트레비식

콘월 출신 엔지니어 리처드 트레비식은 고압 증기로 엔진을 작고 가볍게 만들 수 있다는 걸 증명했고, 1804년 2월 웨일스 페니다렌 제철소에서 철 10톤과 사람 70명을 싣고 약 10마일을 달린 세계 최초의 증기기관차를 선보였습니다. 그러나 1811년 파산하고, 1816년 페루 은광에 엔진을 팔러 남미로 떠났다가 1827년 빈털터리로 돌아옵니다. 그사이 그의 발명으로 돈을 번 건 다른 엔지니어들이었죠. 1833년 그는 다트퍼드에서 가난 속에 숨졌고, 소식을 들은 인근 공장 노동자들이 돈을 모아 장례를 치러 주었습니다. 그의 무덤에는 묘비조차 없었습니다.¹⁹

철도왕에서 도망자로: 조지 허드슨

요크의 포목상 출신 조지 허드슨은 작은 철도 회사들을 잇달아 합병하며 1844년 '철도왕(Railway King)'이라는 별명을 얻었습니다. 1849년에는 영국에서 운행 중인 선로의 30% 가까이를 손에 쥐고 있었죠.¹⁶ 그러나 그가 회사가 번 돈이 아니라 자본금에서 배당금을 지급해 왔다는 사실이 드러나며 몰락합니다. 빚쟁이의 체포를 피해 해외를 떠돌았고, 채무로 두 차례 수감되었다가 1871년 런던에서 세상을 떠납니다.²⁰

진짜 승자: 철도 '위에' 올라탄 토머스 쿡

가구 장인 견습을 거쳐 순회 침례교 전도사로 일하던 토머스 쿡은 1841년 7월 5일, 레스터에서 러프버러의 금주 운동 집회까지 갈 사람 485명을 모아 1인당 1실링에 열차를 통째로 빌렸습니다. 근대적 단체 여행의 시작입니다. 철도를 놓은 것도, 기관차를 만든 것도 아니었지만 그는 철도라는 '플랫폼' 위에 여행이라는 새 서비스를 얹었고, 1851년 런던 만국박람회 때는 16만 5천 명의 여행을 주선했습니다.²¹

3. 위기를 기회로! 역량을 재정의한 전직 사례

그렇다면 일자리를 잃은 사람들은 어떻게 살길을 찾았을까요? 증기기관 시대에는 정부의 재교육 프로그램도, 실업 보험도 없었습니다. 전직은 철저히 개인과 가족의 몫이었고, 그래서 화려한 성공담과 함께 쓰라린 하향 적응의 기록도 남았습니다.

운하를 파던 손으로 철도를 놓다: '내비게이터'에서 '네이비'로

영국에서는 철도 건설 인부를 '네이비(navvy)'라고 부릅니다. 이 말은 18세기 후반 운하 건설 붐 때 운하(navigation)를 파던 인부, 즉 '내비게이터(navigator)'를 줄인 말입니다.¹² 이름이 그대로 이어진 것처럼, 삽과 곡괭이로 대규모 토목 공사를 해 본 경험과 노동력도 운하에서 철도로 옮겨 갔습니다. 물론 그 일은 가혹했습니다. 우드헤드 터널 공사의 잇단 사망 사고는 1846년 의회의 철도 노동자 특별위원회 조사로 이어졌습니다.¹²

화약 소년에서 '공작기계의 아버지'로: 헨리 모즐리

1783년 런던 울리치 병기창에서 탄약통에 화약을 채우던 열두 살 소년 헨리 모즐리는, 목공소를 거쳐 열다섯 살부터 대장간에서 대장장이 일을 배웠습니다. 열여덟에 자물쇠 발명가 조지프 브라마의 공방에 들어가 이듬해 작업장 책임자가 되었고, 1800년 무렵 산업적으로 쓸 만한 최초의 나사 절삭 선반을 만들어 나사산 규격을 표준화합니다.²⁵ 망치로 쇠를 두드리던 대장장이의 감각이 '기계를 만드는 기계'로 옮겨 간 것입니다.

더 중요한 건 그의 공방이 길러 낸 사람들입니다. 증기 해머를 발명한 제임스 내즈미스, 표준 나사 규격으로 유명한 조지프 휘트워스, 리처드 로버츠 등 19세기 영국 기계공업의 주역들이 모즐리의 작업장에서 일을 배웠습니다.²⁵ 한 사람의 전직이 하나의 산업을 낳은 셈입니다.

열여덟 살에 글을 깨친 화부의 아들: 조지 스티븐슨

조지 스티븐슨의 아버지는 와일럼 탄광의 배수 펌프 엔진에 석탄을 넣던 화부였고, 집이 가난해 아들을 학교에 보낼 형편이 못 됐습니다. 조지는 열일곱 살에 탄광 엔진을 다루는 기관수가 되었지만 열여덟 살까지 글을 읽지 못했습니다. 그는 교육의 가치를 깨닫고 제 돈을 내고 야간 학교에 다니며 읽기와 쓰기, 셈을 배웠습니다.¹⁴

기회는 1811년에 왔습니다. 킬링워스 하이 피트 탄광의 배수 엔진이 고장 나자 스티븐슨이 나서 이를 고쳐 냈고, 탄광 전체의 엔진을 책임지는 기관 기술자로 승진합니다. 이후 1825년 스톡턴-달링턴 철도 개통식에서 직접 '로코모션 1호'를 몰았고, 1829년 레인힐 시험에서 아들 로버트와 함께 만든 '로켓호'로 우승해 1830년 리버풀-맨체스터 철도의 기관차를 맡았습니다. 그가 이 노선에 쓴 4피트 8.5인치 궤간은 오늘날 세계 표준 궤간이 되었고, 1847년에는 기계공학회 초대 회장에 오릅니다.¹⁴

마부에서 운전기사로

장거리 역마차가 사라진 뒤 마부들의 일은 역 앞 단거리 운송과 저택의 개인 마차로 이어졌고, 반세기 뒤 증기의 다음 주자인 내연기관 자동차가 등장하자 또 한 번의 전환을 맞습니다. 자동차 초창기(1896~1914) 운전기사의 역사를 추적한 크레이그 호너의 연구에 따르면, 초기 운전기사는 운전만 하는 게 아니라 시연과 정비까지 겸하는 '정비공 겸 운전기사'였습니다. 영국 베드퍼드셔 기록보관소에는 1891년부터 한 집안의 마부로 일하다 그 집의 운전기사가 된 G. 갬브리얼이 자동차 시동 크랭크를 돌리는 1910년 무렵의 사진이 남아 있습니다.²⁶ 길을 아는 감각과 고용주의 신뢰는 그대로, 말만 엔진으로 바꾼 겁니다. 그리고 한 세기가 지난 지금, 그 운전대마저 자율주행 기술이 넘보고 있습니다.

하향 적응, 그리고 세대를 건너뛴 이동

모두가 스티븐슨이 될 수는 없었습니다. 손직조공 상당수는 끝까지 버티다 결국 공장이나 다른 단순 노동으로 흡수되었는데, 이는 독립 장인에서 기계의 리듬에 맞춰 일하는 임금 노동자로 지위와 소득을 내려놓는 '하향 적응'이었습니다.⁴

진짜 이동은 다음 세대에서, 그리고 바다 건너에서 일어났습니다. 경제학자 제이슨 롱과 조지프 페리는 1850~1880년대 영국과 미국의 인구조사를 연결해 약 2만 3천 쌍의 아버지·아들 직업을 추적했고, 19세기 영국의 세대 간 직업 이동성이 미국보다 낮았다는 사실을 보였습니다. 후속 연구에서는 영국을 떠나 미국으로 건너간 이민자 가정의 이동성이 영국에 남은 사람들은 물론 미국 토박이보다도 높았고, 영국에서 밀려난 농민과 수공업자들에게 이민이 새로운 기회가 되었음을 보여 줍니다.²⁷

4. 기계를 부수는 대신 규칙을 바꾸다: 제도의 탄생

러다이트의 망치는 결국 법과 군대에 꺾였습니다. 하지만 그 뒤 노동자와 사회가 찾아낸 답은 기계를 부수는 것이 아니라 기계를 둘러싼 규칙을 바꾸는 것이었습니다.

공장법과 '감독관'이라는 새 직업

1833년 공장법은 섬유 공장의 아동 고용 연령과 노동시간을 제한했고, 이를 지키는지 감시할 공장 감독관 4명을 임명해 치안판사에 준하는 권한과 공장 출입권을 주었습니다.¹⁵ 법이 생기자 법을 집행하는 직업도 생긴 겁니다. 오늘날 AI 감사와 알고리즘 영향 평가, 사람 곁에서 일하는 로봇의 안전 인증 같은 일이 비슷한 길을 걷고 있습니다.

기계공 학교: 19세기의 '평생교육 플랫폼'

1821년 에든버러, 1823년 런던에서 노동자에게 과학과 기술을 가르치는 기계공 학교(Mechanics' Institute)가 문을 열었고, 1850년까지 잉글랜드에만 700곳이 넘게 생겨났습니다.²⁸ 낮에는 일하고 밤에 배우는 사람들을 위한 학교였죠. 런던 기계공 학교는 훗날 런던 대학교 버크벡 칼리지가 되어, 지금도 일하는 성인을 위한 저녁 수업으로 이름이 높습니다.

5. 증기기관, 그리고 AI와 로봇: 기술 충격을 나란히 놓고 보면

증기기관은 '근육의 일'을 기계로 넘긴 사건이었습니다. 오늘날에는 로봇이 조립·운반·운전 같은 '몸의 일'을, 생성형 AI가 '인지·창작 노동'의 일부를 다시 기계로 넘기고 있습니다. 대상은 다르지만 경제학자들은 셋을 같은 틀로 분석합니다.

기계화는 직업이 아니라 '과업' 단위로 일어났다

제러미 애택, 로버트 마고, 폴 로드는 1890년대 미국 노동부의 '수작업 대 기계작업' 조사를 분석해, 수작업에서 기계 생산으로의 전환을 개별 과업 단위로 추적하고 증기 같은 동력이 노동생산성에 미친 영향을 보여 주었습니다. 그리고 이 역사적 증거로 오늘날 AI와 로봇 논의에 쓰이는 과업 기반 모델이 얼마나 잘 들어맞는지를 검증합니다.³³ MIT의 대런 아세모글루와 파스쿠알 레스트레포는 이 틀을, 기계가 사람의 과업을 가져가는 대체 효과(displacement effect)와 기술이 사람이 더 잘하는 새 과업을 만드는 복원 효과(reinstatement effect)로 정리했습니다.³⁴

가운데가 비는 노동시장

로런스 카츠와 로버트 마고는 19세기 미국 제조업에서 '숙련 해체(deskilling)'가 실제로 일어났지만, 더 정확한 표현은 '가운데가 비는(hollowing out)' 현상이었다고 말합니다. 중간 숙련인 장인 일자리의 비중은 줄고, 고숙련 사무·관리직과 저숙련 기계 조작원·단순 노무직의 비중이 함께 늘었다는 것이죠. 다만 경제 전체로 보면 1850년부터 20세기 초까지 고숙련 일자리의 비중이 꾸준히 커졌습니다.³⁵ 최근 수십 년간 중간 숙련의 사무·생산직이 줄어든다는 논의와 놀랄 만큼 닮은 그림입니다.

'새로운 일'은 정말 생길까?

장기 데이터는 대체로 낙관적입니다. MIT의 데이비드 오터 연구팀은 2018년 미국 고용의 60% 남짓이 1940년에는 존재하지도 않던 직무에서 일어나고 있음을 밝혔습니다. 하지만 같은 연구는 새 직무가 기술이 기존 직업의 결과물을 보완할 때 주로 생겨났고, 과업을 자동화하는 기술은 오히려 새 일의 등장을 늦췄다는 점도 보여 줍니다.³⁶ 증기 시대로 말하면 철도가 역 앞 마차 일을 늘린 것은 '보완'의 사례, 역직기가 손직조공을 밀어낸 것은 '대체'의 사례입니다. AI와 로봇을 어느 쪽으로 쓰느냐가 결과를 가릅니다.

로봇은 일자리를 얼마나 바꿨나

증기기관의 직계 후손이라 할 산업용 로봇에 대해서는 실증 연구가 꽤 쌓여 있는데, 결과는 나라와 제도에 따라 엇갈립니다. 아세모글루와 레스트레포는 1990~2007년 미국 지역 노동시장을 분석해, 노동자 1,000명당 로봇이 1대 늘면 고용률이 약 0.18~0.34%p, 임금이 0.25~0.5% 떨어졌다고 추정했습니다.³⁷

반면 독일을 분석한 볼프강 다우트 연구팀은 제조업에서 사라진 일자리가 서비스업의 새 일자리로 모두 상쇄되었다고 보고합니다. 기존 노동자들은 대개 같은 공장에 남아 새로운 과업을 맡는 방식으로 적응했고, 충격은 주로 막 노동시장에 들어오는 청년층에게 돌아갔습니다. 청년들은 직업훈련 대신 대학으로 진로를 바꿨고요.³⁸ 같은 로봇이라도 회사와 제도가 노동자를 어떻게 재배치하느냐에 따라 결과가 달라진다는 뜻입니다. 운하 인부가 철도 인부가 되고, 대장장이가 공작기계를 만들었던 증기 시대의 장면과 겹쳐 보입니다.

정리: 흔한 통념 vs 기록이 말하는 것

결론. 역사에서 배우는 AI와 로봇 시대의 다섯 가지 생존 공식

200년 전 직조공과 마부, 대장장이와 화부의 경험에서 우리가 얻을 수 있는 생존 공식은 다음과 같습니다.

기술은 언제나 누군가의 베틀을 멈춰 세웠습니다. 하지만 운하를 파던 삽으로 선로를 놓은 사람, 대장간 망치를 선반으로 바꾼 사람, 탄광 엔진 옆에서 밤마다 글을 배운 사람들은 각자의 방식으로 다음 시대를 열었습니다. 동시에 트레비식과 허드슨, 그리고 토머스 쿡의 이야기는 한 번의 발명이나 성공이 다음 변화에서의 생존까지 보장해 주지는 않는다는 것도 말해 줍니다.

다가오는 AI와 로봇의 시대, 당신은 지금 망치를 들고 있나요, 기관차를 만들고 있나요? 아니면 기차가 닿지 않는 역 앞에서, 아직 아무도 이름 붙이지 않은 '마지막 구간'의 일을 찾고 있나요?